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    手自一體變速器(科魯茲)工作原理過程教學設備

    發布時間:2021-08-10 08:40:13 閱讀
    手自一體變速器(科魯茲)工作原理過程教學設備,


    QY-ZD36科魯茲汽車手自一體變速器實訓臺采用科魯茲GF6-6T40E自動變速器,電動機做動力源,可通過變頻器設定電機銘牌上規定的額定電流值,實現用電子熱過載繼電器來防止電機過載,為了防止機械設備起動/停止期間的沖擊,可通過變頻器設定進行加速/減速。對自動變速器進行檔位顯示,空檔起動,前進檔及倒檔等操作.展示變速器組成結構和工作過程.實訓臺安裝有汽車儀表、壓力表、可實時顯示發動機轉速、車速、自動變速器的檔位、主油道壓力等參數變化。能夠連接專用或通用型汽車解碼器,對自動變速器電控系統進行讀取故障碼、清除故障碼等自診斷功能。

    自動擋、手自一體、無級變速、雙離合變速器的區別

    1、手動檔車和自動檔車的最大區別就是:手動檔車換檔需要用腳來配合,而自動擋根本不需要腳踩離合器;

    2、自動擋中又分為:普通自動變速器、手自一體變速器、CVT無級變速器;近期又出現了DSG雙離合器。

    汽車實訓設備

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    其中CVT無級變速器性能最佳;它們的區別:

    從結構上講:手自一體變速器是有檔位的,既然有檔位就離不開齒輪,手自一體與手動擋提速的區別,就是微電腦控制更換檔位(微電腦換檔要進行數據比較,時間上比手動擋要滯后0.N秒至數秒)與腳踩離合器配合手柄的區別;手自一體變速器與手動擋變速器齒輪的區別,就是N組齒輪與行星齒輪組的區別;在變換檔位過程中,必然產生間隔,有間斷就形成了頓挫感;CVT則不同,它是通過主動輪、從動輪與金屬帶的銜接來實現速比的變化,無任何間隙??梢岳斫鉃椋菏肿砸惑w變速器(包括手動擋)換檔加、減速如同上臺階,再小也是存在級差的;CVT加、減速如同走斜坡,平緩而連貫。同時CVT還有零件、配件少、內部組裝結構簡單、體積小、重量輕(與同功率的手自一體變速器相比較)的特點;

    從輸出性能上講:不同齒輪的變換、組合,必然存在著間隔和時差,這也必然要造成動力傳輸的損失,產生無用功;CVT在動力輸出上無間隙,動力傳輸連綿不斷,動力損耗小、不會產生無用功(不包括摩擦系數),其效果可與DSG雙離合器所媲美;DSG不在本次詢問范圍內,同時有關DSG也有解答,并且還不錯,所以就不多啰嗦了。CVT在加、減速上基本消除了頓挫感(人為操控不包括在內);在輸出性能上,與手自一體相比,應列前茅;

    從節油效果上講:CVT的設計、工作原理、技術指標、實際測試都是優于手自一體的;對于不同類型的人群、不同路面的實測效果也是經得起考驗的;實踐證明其油耗小、能耗低是有目共睹、世人皆知、無可非議;

    從先進程度上講:結構優化了、動力傳輸性能好了、節油效果明顯了、購置、使用成本再降下來,先進性自然就體現出來了。好的設計無法應用,有時就是因為材質、工藝過不了關;好的產品,市場占有率不高,就是因為價格(手動擋與自動擋汽車,市場占有率的變化就是很好的案例,現在嚷嚷非要‘享受、體驗駕駛樂趣’的少多了);

    綜合上述手自一體與CVT孰優孰劣是涇渭分明;那么CVT是否就沒有缺點和不足了嗎?非也!金無足赤、人無完人,任何事物有其優勢,必然也要有不足:其一CVT的結構是簡單了,但其對材料、材質、加工精度、工藝水平要求都是很高的;其二目前購置、維修、保養成本比較高;其三也是致命的一點,就是承載能力偏小,無法傳輸較大負荷功率;也就是無法應用在大排量、大功率的車上。尤其值得一提的是指南者,排量已達到2.4L;CVT普及率的提高,應是為期不遠了。

    雙離合器是目前最新的實用技術,通過復雜的機械結構把兩套離合器有機地結合在一起 ;實現了發動機的動力輸出連綿不斷,功率損耗最??;唯一不足之處就是維修、保養費用比較高。

    從性能、技術先進性上:1、DSG雙離合器;2、CVT無級變速器;3、手自一體變速器;4、普通自動擋;5、手動擋;

    無級變速:是指沒有傳統意義上的變速箱,當然,也就沒有1檔、2檔、3檔....它是利用鋼帶與鋼帶輪來傳遞動力的(也有鏈條式的,現在少了),簡單講,鋼帶裝在兩個鋼帶輪上(有點象發動機皮帶那樣),而每個輪各由帶斜面的兩部分組成,且可以移動,當鋼帶裝在輪上,通過輪的組合部分的移動就改變了輪槽的寬度,而不同的寬度就會使裝在上面的鋼帶直徑變化,達到變速要求。優點是變速順暢,沒有頓挫感,響應快。最大缺點是可承載的動力輸出較小,不能用在動力大的車上,不過現在科技發展了,這個問題正一點點的被解決。另外,現在有的無級變速也有1檔、2檔、3檔...,但這是人為設置的速比點,不是檔。

    自動擋:簡單來說是變速箱,有1檔、2檔、3檔...,還有離合裝置,但變檔不用人力,完全由機械自動完成。一般是靠電控,阻尼油,機械結構來完成變檔動作。優點是輕松(不用人換擋),沒有承載大小的問題。缺點是成本高,有頓挫感,無駕駛樂趣(不能人為選擇檔位)等。

    手自一體變速:就是自動檔,區別在于加了“-”“+”項,用于加減檔,實現了人為換擋(為保護機件,還是有點限制的),與無級變速的手自一體不同是,它是有真正的檔的。優點是有了一定的駕駛樂趣,缺點與自動擋一樣。

    自動擋:就是將本來應該由手動變換的檔位進化成根據車速和發動機轉速自行變換的變速箱,說白了就是變速箱自動化了。

    手自一體:是在自動擋的基礎之上增加了一個手動調節模塊,當檔位在D擋的時候是感覺不出來的,只有將檔位放在M檔時,儀表盤本來現實“D”的位置就變成了數字,那就是掛到手動檔了,只是在使用中不需要踩離合器了。在這里要說明一下,不是所有的手自一體都一樣,有些車雖然掛到手動檔了,但是它還是會有一個判定,當駕駛員長時間使用不正確的檔位的時候它是會自動跳檔的,也是為了保證變速箱和發動機的壽命;有些車掛到手動就真的是手動了,不會自動跳檔,這種行駛的變速箱主要是為了體現其駕駛樂趣,所以一般比較高檔的車型或特別注重運動性的車型才會配備。

    無級變速:最長見的就是我們現在看到的踏板摩托車,它的原理跟自動檔是完全兩碼事,沒有檔位的變化,它不像手動檔和自動擋那樣是使用一組齒輪進行工作,無級變速只是使用兩個齒輪接觸半徑的變化進行速度調節。

    雙離合:這個非常簡單,也就是一個離合在工作,另一個離合處于準備狀態。開過手動檔汽車的時候當踩下離合時就切斷了發動機與汽車間的動力,雙離合就避免了這段時間的無動力現象,同時也堅決了自動擋汽車在變檔時候造成的后頓感。

    雙離合的本質是AMT(手自一體),只是AMT只有一個離合器,所以換擋速度慢,而且頓挫還大。 而用雙離合器構造代替單離合器可以解決AMT的缺陷,同時也可以替代自動變速器的液力變矩器。 雖然雙離合器替代液力變矩器現在看問題還有很多,但是這么做的目的也只有一個提高傳動效率(液力變矩器是自動變速器傳動效率的最大拖累)。雙離合變速器相比自動變速器可以提高10%的傳動效率,也就意味著可以降低近10%的油耗和排放,同時保持手動變速器的架構,有利于降低制造成本,這才是硬著頭皮也要上雙離合的真正原因。所謂換擋速度快和駕駛樂趣都是宣傳攻勢罷了,現在換擋速度比DCT快的AT也是一抓一把。

    常規來說,手動變速箱更加成熟,單純自動檔的變速箱現在基本已經淘汰了,99%的自動變速箱都是手自一體的,這種變速箱類型是目前應用最廣泛的,也很穩定。

    無級變速,日產車型配備的變速箱,跟DSG雙離合一樣,技術性能比較高,缺點就是設計比較復雜,維修成本高,因為相對其他手自一體變速箱來說,技術沒有那么穩定。

    DSG雙離合,最早之前應用于保時捷,后來大眾收購保時捷以后技術共享有應用于大眾合資品牌車型,穩定性也是沒有手自一體的好,不過現在大眾延長了保期,有點不用說了,省油,加速快等,比起手動變速箱還要省油,缺點就是7速的雙離合變速器反應較慢。

    手動擋優點:省油,維護成本低,鍛煉個人開車技術。缺點:操作比較麻煩,遇到上坡什么的容易死火,不上檔次。

    自動擋和手自一體差不多,現在很多車基本都是手自一體的了。優點:操作簡單,開車方便,坐車舒適。缺點:油耗稍高,維護成本稍高。

    無極變速優點:操作簡單,油耗只比手動擋稍高一點,換擋平順,沒有頓挫感。缺點:維護成本很高,傳動帶容易損壞,無法承受較大的載荷。

    無級變速雙離合優點:操作簡單,油耗比自動擋要低點,換擋平順,頓挫感少,提速快,技術先進。缺點:太過先進了,維護成本十分高,DSG有缺陷,暫時沒有完全解決方法,具體可以搜索一下DSG變速箱召回。



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